Naufrage aux Bahamas

Peter Middleton, un ancien pilote de la RAF, parcourait les océans avec sa femme et leur Nain Jaune, un ketch de 35 pieds ; le bateau, parti de Turks et Caicos, a trouvé sa fin en arrivant à la première île des Bahamas, Mayaguana. C’était en 1977, Middleton est mort longtemps après, en 2010, il était né en 1920. Véritable héros, il a participé à la bataille d’Angleterre et à toute la guerre, de 20 à 25 ans
Never in history have so many owed so much to so few (Churchill)

Peter Middleton est le grand-père de Kate, épouse du prince William.

Le Harbourmaster mit un autocollant sur le roof, Welcome to South Caicos, en nous donnant un sourire endormi et revint à sa confortable chaise à bascule, sur la véranda baignée par le soleil du bureau du port. ‘Goodbye, Captain, and have a good trip.’

Nous avions fait une très longue route, à deux, depuis cinq mois et l’Angleterre, sur notre ketch Le Nain Jaune, par la route tranquille vers les Caraïbes. La plus grande traversée avait pris 23 jours de Gran Canaria à La Barbade. Ensuite on avait traîné vers Bequia, au nord de la chaîne des Grenadines, puis à travers les îles, jusqu’à Antigua pour le traditionnel Noël anglais des yachtmen. Notre destination était Fort Lauderdale aux Etats-Unis, pour entrer sur l’Intracoastal Waterway.

Nous réadapter des îles montagneuses des Antilles à celles totalement plates de Turks et Caicos se révéla difficile. Habitués à voir la destination depuis une distance de 20 à 30 milles, ou bien même si on ne voyait pas la terre, distinguer les nuages sur les sommets, rien ne nous préparait à des îles quelques pieds au-dessus de l’eau, visibles seulement quand on est dessus.

Notre prochaine escale devait être Mayaguana, tout à fait à l’extrémité Est de la chaîne des Bahamas. Nous nous attendions à une traversée de deux jours, et nous avions assez de réserves de nos précédents bords pour couvrir ça au moins deux fois. Pas de soucis de ce côté-là donc, la seule ombre était cette nouvelle configuration du paysage et de la navigation, passer des hautes terres et des eaux profondes à des terres plates prolongées de hauts fonds.

Dans les guides, j’avais lu qu’il fallait un équipier dans le mât pour surveiller les taches claires qui signalent les coraux à quelques pouces de la surface. Des récifs qui ne sont pas toujours marqués sur les cartes. Une personne à la barre, une autre dans le mât et un troisième à la navigation, voilà ce qui devrait composer l’équipage minimum pour les eaux bahamiennes. Nous n’étions que deux… Mais nous avions rencontrés plusieurs bateaux américains, allant vers l’est, qui nous avaient dit qu’en aucun cas il ne fallait manquer les délices des Bahamas. Un Anglais seulement, nous avait prévenu qu’avec un équipage aussi réduit, il ne fallait pas s’y aventurer. Nous aurions dû l’écouter.

Mais au moment où nous nous préparions à quitter Caicos, inutile de dire que je ne pensais pas à tout ça. J’étais plus préoccupé par la décision à prendre sur la route : traverser le banc de Caicos dans 3 m d’eau, ou faire le tour en haute mer. Même au moment d’aller à l’avant pour lever l’ancre, je restai indécis. Le ciel était rempli de cirrus à haute altitude et paraissait stable, mais la mer manquait de couleur et le fond sableux semblait sans relief et mort. J’eus un étrange sentiment de doute et optai pour le confort et la sécurité du passage plus long en eaux profondes.

A 10h30, le 22 février 1977, nous prenions le large, au clair de South Caicos, destination Mayaguana, pour ce qui allait être le dernier voyage du Nain Jaune. Faire le tour extérieur signifiait d’abord aller vers le nord-est, vers le vide de l’océan. Un coup d’oeil à la carte cependant vous indique clairement qu’il n’est pas question de s’asseoir et d’attendre l’heure prévue pour l’arrivée, il y a plusieurs récifs qui prolongent l’archipel, assez près de l’itinéraire, certains loin de la terre, et aucun balisé.

Comme le voyage allait inclure une nuit, la menace était toujours là. Je parle bien sûr d’une époque révolue, avant le système Decca, avant la navigation par satellite, une époque où les navigateurs en haute mer utilisaient des sextants, des compas de relèvement, et comptaient essentiellement, à l’approche des terres, sur leur simple vision.

Dans notre cas, la visibilité était bonne et le pourtour des îles bien clair. Même sept heures après notre départ, nous continuions à prendre des relèvements, nous avions dépassé la plupart des récifs de Caicos et nous prenions vers le nord-ouest, arrondissant la route vers notre but. La nuit tombait, sans étoiles, cachées par les nuages, et nous calculions la route par estime.

Le régulateur d’allure nous avait conduit à travers l’Atlantique, pratiquement sans jamais avoir à barrer, il nous servait maintenant encore, laissant ma femme faire la cuisine et dormir, et moi faire le point et surveiller la route. Il n’y avait pas d’autres bateaux dans ce coin, mais les changements de vent impliquent de contrôler le compas. Nous étions tellement habitués à ce barreur efficace et silencieux qu’il était facile de l’oublier.

Alors que nous avancions à 4/5 noeuds, j’avais eu le temps de me fixer quelques points de changement de cap à l’avance, pour passer au large des récifs, mais l’un d’eux restait un danger et j’avais prévu, après de longs calculs, qu’on y serait bien avant le jour, vers 2H30 et j’avais fait une note : « en supposant un courant d’un noeud vers les écueils, quand le loch arrive à 124, STOP, attendre le jour ».

A 4h30 effectivement, quand le loch arriva à ce chiffre, on se mit à la cape, sur bâbord amure, dérivant lentement vers le sud. J’allai dans ma couchette et laissai Val fixer la nuit et attendre les premières lueurs du jour. Le journal de bord indique : Etoiles à 5h30, c’est le moment où on peut voir les étoiles disparaître et l’aurore arriver, le moment où on peut utiliser le sextant sur trois ou quatre étoiles, faire les calculs et trouver sa position, ce dont nous avions besoin, même si la procédure de calcul prend un certain temps.

A 6h45 nous reprenions notre route, une position établie et une heure estimée pour l’arrivée à Mayaguana. Tout paraissait aller au mieux, le seul récif restant était à quelques milles au large de l’île, la nuit sombre et les préoccupations semblaient derrière nous, la lumière montait et le ciel était clair.

Peu après midi, la côte sud-est de Mayaguana nous apparut, une ligne encore très fine sur l’horizon. Le type de ligne qui vous fait vous demander si c’est bien une île ou une brume au loin. Pas besoin d’aller chercher le compas de relèvement, il n’y avait rien à identifier, nous avions environ trois heures de route à faire pour cela.

Le temps passait et des détails apparaissaient au fur et à mesure que nous approchions. Nous savions qu’il y avait une base américaine abandonnée, utilisée pour l’expédition sur la Lune, quelque dix ans plus tôt. Seul un gardien était supposé l’occuper. Le bâtiment n’était pas indiqué sur la carte, nous n’avions aucune idée de son emplacement exact ni de sa hauteur, ce qui rendait impossible l’utilisation du sextant pour évaluer notre distance de l’île.

Vers 14h30 nous avancions à la voile le long de la côte sud de l’île, à une dizaine de milles, la terre très basse ne permettait de voir aucun amer. J’allai à la table à cartes pour chercher des repères, et comme le régulateur d’allures était branché, j’appelais Val pour lui faire part de mes suppositions. « Avant de descendre, lui dis-je, regarde si on voit des taches claires, de l’eau sans couleur ou n’importe quoi qui ressemble à du corail. »

« Aucun signe », dit-elle, et je sortis la tête pour m’en assurer : la mer était lisse, d’une couleur bleu profond, et le soleil brillait. Une catastrophe imminente semblait impossible.

Environ trente secondes après, le bateau sembla hésiter sous nos pieds. C’était comme le premier choc d’un tremblement de terre, signalant l’arrivée d’un désastre latent. Puis un silence, et enfin un bruit assourdissant, comme un arbre qui s’abat sur la maison, un fracas de brisure, d’éclatement, d’écrasement, qui nous épouvanta, nous tordit les tripes et nous fit rater des battements de coeur. Il nous fallut enfin une fraction de seconde pour réaliser que le bateau s’était immobilisé, un arrêt mortel.

Ne pouvant encore y croire, nous sortîmes dans le cockpit, hagards : comment une telle chose pouvait nous arriver à nous !? Nous, les marins expérimentés, habitués aux longs trajets, étions à sec sur un récif… Nous pouvions voir les massifs de coraux à un ou deux pieds sous l’eau, les longues lames déchiquetées du corail à épis.

Le mât était toujours là et la première chose que nous fîmes fut d’affaler les voiles, puis essayer de mettre le moteur en marche arrière. Démarrage, reverse, bruit métallique du bronze sur le corail, plus d’hélice… Peut-être essayer de hisser le génois pour faire pencher le bateau, aller à la barre. La barre était bloquée, sur le côté des morceaux de safran dérivaient vers le récif, entraînés par un léger courant. Vent et courant dans le dos, c’était sans espoir. Pas une chance. Pas d’aide en vue, pas de bâtiments sur la côte. Pas de navires au large, pas de bateaux de pêcheurs pour nous tirer en arrière. Et lentement, implacablement, la coque se soulevait avec la houle pour retomber sur le corail. Côté bâbord, puis tribord, de façon appuyée et fatale, les dents déchiquetées du corail perçaient les planches de Nain Jaune, qui roulait sur sa quille en plomb, trente degrés d’un côté, puis trente degrés de l’autre. Et les vagues le poussaient à chaque fois un peu plus sur le récif. Notre coque paraissait si solide, plus d’un pouce d’épaisseur, et en plus les membrures. Le bateau était coincé dans sa place, après être venu comme un brise-glace au milieu du corail cornes de cerf. Il s’était fait un sillon profond au milieu, il en fallait pour arrêter ce bateau, mais cette fois il était bien arrêté.

La panique initiale refluait, je pris l’émetteur radio, sortis l’antenne rétractable, qui se cassa, le mis sur la fréquence 2182kc, et envoyai un message de détresse, bien qu’à peu près certain que personne ne l’entendrait. Ensuite une fusée orange, allumée sur le pont, qui partit au ras de l’eau, vers la côte. En cherchant avec les jumelles, je ne trouvai personne sur la plage, seulement une ligne d’arbustes à la limite du sable. Pas de gens, pas de maisons, rien.

Il allait bientôt faire nuit, nous devions nous décider, soit rester sur le bateau peu à peu brisé par les vagues, soit tenter de rejoindre la terre. Rester à bord ne paraissait pas sûr, les planches commençaient à craquer et la coque bougeait sans arrêt, nous jetant d’un côté à l’autre, il n’y aurait aucun repos, et si le bateau se brisait, il aurait alors fallu tenter de rejoindre la côte dans le noir. La plage était à plus de deux milles au nord et l’alizé soufflait de l’est, on devait donc la rejoindre avec le vent sur le côté. Ça prendrait au moins une heure, avec le risque d’être emporté par le vent, ou le courant, vers l’ouest et dépasser la pointe de l’île. Nous serions alors perdus. Il fallait se préparer.

Le radeau de sauvetage ouvert sur le pont avant, un peu à l’abri des déferlantes, l’annexe également gonflée, les deux embarcations attachées l’une à l’autre et mises à l’eau, nous étions prêts. Restait à rassembler le plus possible d’objets utiles : papiers, nourriture, eau, sextant, chronomètre, alcool, argent, trousse médicale, appareil photo, tout ça dans des sacs étanches. Descendre présentait des risques, car le mouvement de la coque d’un côté à l’autre pouvait nous écraser en cas de chute. Finalement, embarqués chacun dans un des canots, il ne restait plus qu’à ramer vers le bord.

Nous étions à quelques pouces au-dessus de l’horrible corail acéré, nous attendant à déchirer le fond à chaque creux. La peur au ventre et dans la hâte, nous nous approchions cependant du lagon, atteint finalement sans dégâts. Dans ses eaux plus profondes, nous pûmes nous retourner et contempler notre beau bateau, dans une passe tragique maintenant, peu à peu réduit sauvagement en pièces sur le récif, les voiles traînant dans l’eau.

Nous atteignîmes la plage à la nuit. Les canots remontés, nous n’avions plus qu’à nous féliciter d’être en vie. Des poteaux laissaient supposer la présence d’un câble souterrain. En les suivant nous espérions tomber sur une présence humaine, mais la nuit tomba tout d’un coup, comme c’est le cas sous les tropiques, et nous n’avions plus qu’à nous réfugier dans nos embarcations pour tenter d’y trouver abri et repos pour la nuit, malgré la peur et le sentiment de solitude complète.

Quelques biscuits et un peu de Scotch composèrent notre dîner sous la Lune. La lumière des batteries du canot ne servait qu’à accentuer l’impression d’isolement total. Puis une nuit agitée, à nous réveiller toutes les vingt minutes, rêvant à moitié que nous étions toujours bercés par la mer en direction de l’Amérique, avant de retrouver la triste réalité.

Au matin, après le breakfast (toujours du Scotch et des biscuits), nous nous mîmes en route, plus déterminés, pour retrouver la civilisation. Des débris du bateau étaient arrivés sur la plage, on ne le voyait plus, mais il était bien présent dans nos esprits, nous y étions profondément attachés. Il nous fallut toute la journée pour trouver âme qui vive, un moment nous avions fini par croire que l’île était déserte. Nous sommes restés une semaine à Mayaguana, avec le seul Européen qui habitait là. Comme Val était la seule Anglaise, ça a été une expérience intéressante, mais c’est une autre histoire…

En dehors du bateau, la pire perte pour nous a été, curieusement, notre « Visitor’s book » qui contenait la liste et le souvenir de tous les gens que nous avions rencontrés dans ce voyage, des gens comme nous, sur des bateaux, lancés dans le même type d’aventure. De Hamble à Mayaguana, nous avions parcouru 5700 milles, depuis nous avons encore eu deux autres bateaux et navigué 11 000 milles de plus ! Bien que le 23 février 1977 n’ait pas été notre jour, cela ne nous a pas détourné de la voile. Finalement, à 70 ans, après 40 ans de croisières, j’ai vendu notre dernier bateau, et on a « avalé l’ancre »*.

Tiré de Total Loss, deuxième édition, Jack Coote, revu par Paul Gelder, 2002, texte original ici.

* To swallow the anchor, terme marin signifiant se retirer de la vie maritime, prendre sa retraite à terre. Voir ici.

Leçons de l’expérience, par Peter Middleton :

– Habitués à des côtes élevées, nous avons mal évalué la distance, nous croyions être à une dizaine de milles.
– Il aurait fallu quelqu’un dans le mât pour voir la couleur de l’eau, depuis le pont il est difficile de l’évaluer, en plus par temps calme, on ne voit pas l’eau arrivant sur le récif, depuis la mer. Bien qu’elle soit visible de l’autre côté, depuis la plage.
– L’heure était mauvaise, il était 15h, le soleil était trop bas, et pas derrière nous.
– Nous aurions dû débrancher le régulateur d’allure et mettre à la cap en attendant de faire le point.
– Le sondeur ne sert à rien car le récif de corail est pratiquement vertical, on passe de 100 pieds de profondeur à 2 à 3 pieds seulement, tout d’un coup ; de la même façon, mettre une ancre vers l’arrière pour se déhaler est inutile, trop de fond.

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2 Réponses to “Naufrage aux Bahamas”

  1. JB Says:

    Comment dérailler un V1.

  2. Dans l’œil du cyclone | Le journal de Joli Rêve Says:

    […] Naufrage aux Bahamas […]

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